Peut-on s'épanouir chez Volvo Group si on a de fortes convictions écologiques ?

Le transport est la première source d'émissions de CO₂ en France, et la deuxième dans le monde. Face à l’urgence climatique, certaines entreprises du secteur ont décidé de prendre le taureau par les cornes. A l’image du Groupe Volvo, qui s’est engagé à passer au 100% décarboné d’ici 2040. « Nous sommes une partie significative du problème, mais on est aussi acteur de la solution ! affirme Christophe Voisin, directeur du développement durable de Renault Trucks. Je suis le premier à dire qu’il y a trop de camions sur la route, mais s’il faut réduire leur nombre, nous en aurons toujours besoin à l’avenir pour acheminer notre nourriture, nos médicaments, etc. A nous d’apporter des solutions pour réduire significativement leur impact environnemental. »

Un défi que le groupe relève avec enthousiasme. Et sans lésiner sur les moyens ! « Nous sommes nombreux à travailler sur ce sujet en interne », confirme Christophe. Découvrez ce que les équipes du groupe ont déjà mis en place… et ce qu’elles imaginent pour le futur.

Comment comptez-vous passer au 100% électrique d’ici 2040 ?

« Nous avons d’ores et déjà développé des alternatives électriques dans toutes nos gammes de produits, à une exception près. » L’autonomie des camions est en effet encore trop faible pour certaines applications d’autoroute. « Nos véhicules électriques sont adaptés pour des trajets entre 2 et 400 km par jour », précise Christophe.

Leurs tarifs, plus élevés, pourraient être dissuasifs pour les transporteurs. « Nous nous efforçons de démontrer que le coût total de possession, appelé TCO, est en réalité équivalent. Quand on compare le prix d’achat, d’usage, de maintenance et du démantèlement en fin de vie… un véhicule électrique ne coûte pas plus cher à l’usage ! »

D’autant que les montées en cadence en termes de volume de production font peu à peu baisser les prix. Tout comme les avancées technologiques. « Les enjeux pour la batterie sont une densité énergétique plus importante, une durée de vie plus longue et bien sûr un prix réduit. Cela participera à diffuser le camion électrique plus largement. »

Les batteries sont donc l’enjeu principal ?

« Très clairement ! Réduire la taille et augmenter la capacité de stockage des batteries mobilisera moins de ressources dans leur fabrication et leur recyclage. Nous avons de nombreux experts qui travaillent sur ces optimisations. »

Le groupe pousse la réflexion encore plus loin. « Avant, quand on vendait un camion, la procédure était plus ou moins la même que pour une voiture. Désormais on commence par analyser les besoins du client pour dimensionner le véhicule au juste nécessaire. »

Christophe prend l’exemple d’un camion dont la tournée quotidienne ne dépasse pas 150 km. « Le conducteur va décharger sa marchandise dans cinq supermarchés le matin avant de rentrer au dépôt à midi. Avec une charge d’une heure, il pourra repartir sans problème l’après-midi. » Le nombre de batteries sera réduit en conséquence pour répondre au besoin du client, ni plus ni moins !

Suivant la même logique de sobriété, le transporteur n’aura pas forcément besoin d’un chargeur par véhicule, ou d’une vitesse de charge très rapide. « C’est ce qu’on appelle la roue de la décarbonation. Nous avons créé une multitude de nouveaux métiers et services pour accompagner nos clients dans cette transition énergétique. » Tous se retrouvent autour du même objectif : décarboner le transport !

Quid des véhicules diesel toujours en circulation ?

« Les camions européens d’aujourd’hui répondent à des normes strictes en termes de pollution, explique Christophe. La réglementation impose des carburants qui contiennent très peu de soufre. Nous avons par ailleurs déployé une gamme biodiesel qui est une solution à court / moyen terme pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport. »

Le groupe met également tout en œuvre pour prolonger la durée de vie des véhicules « à même intensité d’usage ». « Les gros transporteurs avaient l’habitude de revendre leurs camions au bout de quatre ans pour en racheter des neufs », révèle l’expert. Une pratique que Renault Trucks cherche à éradiquer grâce à l’économie circulaire. « Nous effectuons d’importantes révisions avec des mises à niveau de certains composants et logiciels. » De quoi redonner une seconde vie au véhicule : « Un camion qui aura 400 000 km au compteur peut ainsi, à même intensité d’usage, être relancé pour 400 000 km supplémentaires. »

Cette circularité des matériaux s’applique-t-elle aux véhicules électriques ?

« Oui, c’est même fondamental ! Le marché du cobalt, du graphite, du lithium et d’autres minerais nécessaires à la fabrication des batteries va se tendre de plus en plus à l’avenir. Quand une batterie arrive en fin de vie, nous devons absolument récupérer les matières qu’elle contient pour alimenter la construction de nouvelles batteries. C’est ce qui nous permettra de maîtriser notre chaîne de valeur. La réglementation européenne nous pousse d’ailleurs dans ce sens. »

Autre enjeu crucial : prolonger la durée de vie des batteries. « Nous commercialisons des véhicules électriques depuis 2019, donc les plus vieilles ont cinq ans. On prévoit qu’elles arriveront en fin de vie au bout de 8 à 10 ans, en fonction de l’intensité d’usage.

Pour répondre à cette problématique, Volvo Group prévoit le remplacement des batteries par des batteries d’occasion pour booster la charge du moteur. « L’idée n’est pas de repartir pour 10 ans quand le véhicule en a déjà 8 ou 10. Si elles tiennent le coup pendant cinq ans, l’objectif pourra être atteint (suivant les usages) ! »

Votre plan d’action porte-t-il déjà ses fruits ?

« Renault Trucks a vendu plus de 1 000 véhicules électriques en 2023. Le déploiement des systèmes de charge ne dépend pas que de nous, mais nous déployons actuellement un réseau des bornes de recharge plus puissantes, en collaboration avec deux autres grands groupes européens, dans le cadre d’un joint venture appelé Milence. »

Sur le plan de l’économie circulaire, « notre but est d’augmenter significativement le nombre de composants reconditionnés pour la maintenance en après-vente ». « Les ventes progressent de 10 points par an donc c’est en bonne voie ! »

Les engagements du groupe dépassent largement son cœur de métier. « Nous cherchons à réduire de 50% l’impact en CO₂ de nos opérations au global. Cela implique de consommer moins d’énergie et d’eau à tous les niveaux. En 2023, les émissions de CO₂ ont diminué de près de 17%. »

A quoi ressembleront les camions du futur, selon vous ?

« La première chose, et ce n’est pas spécifique à l’électrique, est le fait qu’on va aller vers des véhicules plus aérodynamiques, estime Christophe. Les camions actuels ont une face avant bien droite, ce qui n’est pas idéal pour la pénétration dans l’air. La consommation et l’efficacité énergétique seraient améliorées si les véhicules avaient des nez plus pointus. »

Outre la diminution de la taille des batteries, « la réglementation pourrait évoluer prochainement pour permettre d’ajouter une deuxième remorque, comme c’est déjà le cas dans certains pays. Cela permettrait de faire des économies d’énergie, toujours en termes de pénétration dans l’air. Une fois que le tracteur routier a « créé son tunnel », les remorques passent « gratuitement » à l’intérieur », vulgarise l’expert. La solution a néanmoins un revers : le poids d’un tel attelage entraînerait une détérioration accrue des autoroutes.

La connectivité, déjà essentielle, devrait se développer encore davantage dans les véhicules. « On peut déjà suivre les camions, mettre à jour leurs systèmes, etc. Il est fort probable qu’on aille beaucoup plus loin à l’avenir. » L’optimisation de la charge sera un autre enjeu fondamental, selon lui. « La charge moyenne d’un camion est d’environ 35%. C’est peu ! Eliminer les trajets à vide demande de l’organisation, mais c’est important pour réduire l’impact environnemental du transport routier. »

Pour le reste, « tout n’est pas encore écrit ». « Est-ce qu’on aura des caténaires, comme pour les trains, qui rechargeront la batterie des poids-lourds sur quelques kilomètres ?  Quel sera le poids de l’hydrogène dans la décarbonation du transport ? » L’avenir nous le dira !